О тормозах и не только

Уже почти пол года при торможении сзади раздавался страшный скрежет, пока тормоза были холодные, т.е. фактически после долгой стоянки. Все не доходили руки разобрать узел задних тормозови посмотреть в чем же дело, а заодно оценить состояние колодок. Вчера как раз такой случай представился. При чем больше от безделья и интересе решил заняться этой работой.
Занимался в чистой одежде, на руках перчатки, ничем не извазюкался, т.к. все оказалось легко и доступно. Снял колесо, расшплинтовал крепеление троса ручника и тормозного шланга, соответственно отсоединил шланг от стойки, а ручник от суппорта. Раскрутил болт, являющийся по совместительству опорой верхней втулки, откинул суппорт на нижнем креплении, вытащил колодки. В приницпе состояние колодок как новые, при этом уже я на них наездил почти 30 т.км., износ диска такой же небольшой. В отличие от передних тормозов, на задних суппорт очень ржавый и в перспективе возможно его заклинивание даже с исправными пыльниками.
Сделал очистку направляющих от старой смазки, попшикал на них силиконовой смазкой, а так же на поршень суппорта. Чуток сточил колодки, сделав на них фаску. Собрал все в обратной последовательности. В итоге затрачено 1,5 часа чистого времени на оба колеса. Работа проводилась в чистом поле, без какого-либо специнструмента (балонник, головка на 10 и отвертка + напильник для стачивания колодок). Результат - отсутствие надоевшего за пол года скрежета холодных тормозов...

В скором времени будет отчет о второй поездке на Алтай, в которой все же удалось доехать до перевала Кату-Ярык и не только...

Поездка выходного дня в республику Алтай

За неделю до поездки ничто не предвещало неприятностей, связанных с дорогой. И вот, когда уже все было решено, закуплены продукты и обозначены сроки, у машины по шву отламывается глушитель. За день до поездки заварил, но звоночек уже был подан. Следующий и последний предупредительный сигнал от судьбы был получен, в самый момент старта – сломалась пряжка ремня. Но как всегда было решено, что отступление – признак поражения, и вот мы выдвинулись из Прокопьевска. Первая и ведущая - Мазда Капелла 96г.в. (моя) и Тойота Спасио 98 г.в. как вторая машина.

Решено было ехать по открытой в прошлом году дороге Таштагол-Турочак. Долетели по трассе до Таштагола весьма быстро, а вот потом началось – 90 км. грунтовки. Ехать в принципе можно, причем даже быстро 80-100 км/ч., но мы не учли тумана, который ночью спускается на дорогу. В итоге пробитое колесо на пол пути и мы в черепашьем темпе едем до Турочака. В 6 утра в Турочаке, естественно ни одна шиномонтажка не работала, поэтому принимаем решение остановиться на берегу реки Лебедь, перекусить да вздремнуть до открытия монтажек.

Благополучно выкинув старую рваную покрышку и поставив что-то из имевшегося чиненного добра, выехали в сторону Горноалтайска. Очень скоро природа стала преображаться, стали появляться первые коровы, которые настолько флегматичны, что иногда спят прямо на дороге. Асфальт довольно приличного качества и полное отсутствие гаишников (а может нам просто так показалось). Вдоль дороги начали попадаться торговцы медом и орехами. В одной из деревень видели весьма оригинальный способ сокращать расстояние, переезжая местную речушку вброд.

Горноалтайск в это время года - обычный душный город, пропахший выхлопными газами и разогретым асфальтом. Поэтому вырвавшись из него и проехав немного было весьма приятно напиться холодной ключевой воды из источника Черемшанский. Возле источника есть беседка, но она настолько загажена, что отбивает всякое желание присесть передохнуть. Ехать дальше по жаре совсем не хотелось, поэтому сделали привал на берегу Катуни, к которой полно съездов вдоль дороги. Следующая остановка была спонтанной, возле памятника основателю Чуйского тракта. По другую сторону дороги расположился базарчик и нехитрое развлекалово для туристов.

Еще немного и вот мы в туркомплексе Бирюзовая Катунь, въезд на территорию которой по платному мосту. Пересев всей дружной кампанией в одну машину, двигаем через мост, находим место экскурсий в Тавдинские пещеры и немного подождав двигаем с экскурсией по пещерам. Экскурсия часовая, всем чрезвычайно понравилась. Пробираться хотя и тяжело, но вполне можно даже старшему поколению, и как рассказывала гид с маленькими детьми то же (в чем я засомневался). Первая сложность состоит в том что 7 метров придется проползти гуськом в замкнутом пространстве, а вторая сложность состоит в очень крутом подъеме по склону горы - мне кажется это должен быть худший кошмар для людей с боязнью высоты.

Не теряя даром времени, выдвигаемся дальше. И совсем недалеко отъехав от туркомплекса, паркуемся возле места отдыха Царская Охота. Пройдя через саму базу, попадаем на подвесной мост и пешком 3 км. к водопаду. Неплохая прогулочка получилась, вымотались все без исключения, особенно после предыдущих нагрузок на пещерах. Однако все были довольны, я же от жары даже под водопадом искупался. Видимо жарой голову напекло, т.к. поток падающей воды таков что с ног сбивает на раз, как буд-то на тебя кидают мешки с картошкой. Поскользнуться и сломать себе чего-нибудь там плевое дело. Обратную дорогу до базы отдыха решаем проделать на моторной лодке по 150р. с человека. Адреналина полные штаны, особенно у меня, сидевшего на носу лодки. Как оказалось, с ближайшего острова делают фотографии плывущих туристов на моторке, которые потом можно выкупить по 100р. за диск. За такую поездку не жалко, будет что вспомнить. Кроме того, на диске есть фото практически всех мест алтая, которые стоит посетить и увидеть собствеными глазами.

Доковыляв до машин, решаем что до ночи успеем еще проехать некоторое расстояние и встанем дикарями на привал… Однако дальше, после Усть-семы довольно долго не можем найти место для ночлега, в итоге очень поздно съехали в довольно приличный съезд с дороги и удачно поплутав по окрестностям встали возле реки. Через час увидели таких же «плутальщиков» из 42 региона. Предложили им расположиться недалеко, т.к. было еще место.

Встав на утро попозже, плотно позавтракав (а скорее пообедав), выползли на трассу и продолжили движение. Очень скоро дорога пошла вверх и оказалось что мы доехали до Семинского перевала. Сфотографировавшись на перевале двигаем дальше вниз. Впереди масса тяжелой техники и масштабный ремонт дороги. Как-то незаметно доехали до перевала Чике-таман. На спасио начало спускать замененное колесо, встав у дороги решили подкачать и посмотреть как оно будет дальше себя вести. Урегулировав проблемы с колесом , поднимаемся на сам перевал. Впечатлило всех, особенно то что впервые за поездку видим горы со снегом на горизонте. После спуска останавливаемся набрать холодной воды на источнике Кара Суу. Поставленная в Турочаке покрышка не выдерживает и спускает, поэтому ставим снова банан.

Следующая остановка на слиянии реки Ильгумень и Катунь. В этом месте можно посмотреть на Ильгуменский порог на Катуни. Съезжаем с трассы, и через 200 метров грунтовки упираемся в ворота турбазы. Пешком пускают бесплатно, на машине надо платить за въезд. Мы не гордые и идем пешком до слияния рек и вида на порог. Надо замететь что место для турбазы просто фантастическое, если бы мы не ехали дикарями, то обязательно остановились бы именно здесь на денек. Кроме катания на лошадях, из развлечений здесь думаю будут виды на рафтеров, проходящих Ильгуменский порог. При этом специально никуда идти не придется, пляж находится тут же.

Налюбовавшись видами, освежившись в реке, выдвигаемся дальше. Следующая точка останова – каменные столбы прямо посреди поля. Никто из приезжих не знает зачем они там, но интересно. Сделав фото едем дальше и доезжаем до парка Аргут и ведущего в него подвесного моста для машин. Смотрим как местное население рассекает втроем на мотоциклах через этот мост, я так полагаю на том берегу они пощипывают туристов. Мы же, при первых попытках развести нас на что-то, отправляем местное население подальше в грубой форме, они особо и не расстраиваются от этого и едут за более легкой добычей. Далее остановки короткие, только что бы пофотографироваться, поэтому описываю в хронологическом порядке где остановились – слияние Чуи и Катуни, возле древних наскальных рисунков (петроглифов), возле каменного воина (там то же есть петроглифы, но нам одного раза хватило). Дальше нас ждал водопад Девичьи слезы. Взобравшись в горку до подножья водопада получили массу впечатлений. У самого водопада холодно, как возле открытого холодильника. Набрали бутылку воды, жаль что только одну, вода вкусная оказалась и ледяная.

Ну вот мы и доехали до Акташа, где первым делом на монтажке в деревне купили еще одну покрышку поздоровее на вид. Кстати , монтажек 2 штуки, первая у трассы (большая и красивая, но бестолковая), вторая в самом селе. Обидно осознавать, что на перевал Кату-ярык мы уже не попадем по времени. Решаем что доедем хотя бы до Красных ворот и до места, где видно настоящие горы… Сделав снимки на фоне гор, видневшихся в далеке, разворачиваем машины и двигаем назад, искать место для ночевки. Если не ошибаюсь, то горы назывались Чуйские Белки. По дороге фотаем пограничников, а может и не пограничников, в общем вертолет военный и охраняют его военные, а рядом склад ГСМ. Почему решили что пограничники, да потомучто до границы уже рукой подать...

Искать место для остановки на ночлег долго не пришлось, еще на пути к Акташу заприметили съезды к реке. В итоге остановились возле водопада или ручья (так и не сходили посмотреть что это такое), который спускался с горы белой полосой вспененной воды.

Обратная дорога уже ничем особенным не запомнилась бы, если бы не машина в кювете, которой не было до этого, а так же порвавшийся на Мазде ремень генератора и помпы. Ремень порвался на Семинском перевале. Попытка сделать ремень из ремня брюк не увенчалась успехом, он просто соскакивал со шкивов. Кое-как, но на перевал выползли с остановками, на веревке. Дальше дорога под горку поэтому на нейтралке, переодически включая двигатель для ускорения на прямых, съехали вниз на 37км до какой-то крупной деревни, где купили капроновые колготки. Посмпа заработала, на генератор натяжки колготок уже на хватило. Поэтому 100км. до Горноалтайска проехали на капроновых колготках и без зарядки аккумулятора. В городе удачно нашли магазин с запчастями на японки и с новым ремнем продолжили наш путь через Бийск до дома. Гаишников по дороге от Горноалтайска до Бийска - как грязи и все сидят в засадах, вместо того что бы реально следить за безопасностью движения. Так что не гоните там сильно, я вот догонялся до 1000 штрафа...

Итак, впечатлений масса. Самое большое из них - это когда в поездке начинаешь ощущать себя песчинкой мироздания, так давят горы своим величием и красотой. В поездке встречалось множество автомобилей с других регионов, по номерам которых мы даже не могли определить откуда это люди едут. Видели так же автомобили с иностранными номерами. Район Бирюзовой катуни по нашему общему мнению превращается во вторые Сочи, настолько развита инфраструктура отъема денег у туристов :). Ехать надо как минимум на неделю, а не на 3 дня как в нашем случае. Горный Алтай стоит того, что бы проехать пол мира, что бы посмотреть его...

Актуальная информация по ценам на 14.07.2009:

• цена бензина по Алтайскому краю 22.50
• цена бензина в республике Алтай от 23.00 в самом начале до 24.50 в Акташе
• экскурсия в Тавдинские пещеры 150р. с человека
• проезд по мосту в Бирюзовую Катунь 100р. с машины
• вход на пляж в Бирюзовой Катуни 150р. в выходные и 100р. в будние дни
• банка чая в Бирюзовой Катуни 60р. Литровая минералка 30р.
  
• проход по пешеходному мосту у Царской Охоты 10р. с человека.
• добраться на моторной лодке до водопада или обратно 150р. с человека в один конец
• диск с фоторгафиями на моторке 100р.
• прокат велосипедов после моста 150р.
• цена ремня генератора в Горноалтайске - 350р. (для сравнения - в Прокопьевске 300р.)
• сувенирная продукция жутко дорогая. магнит на холодильник 100р. и т.п

В остальном, отдыхая дикарями, спали в палатках, отдых обошелся не дорого. 4 т.р. ушло на бензин с каждой машины и по 1т.р. на всякие экскурсии и сувениры, 1 т.р. на продукты т.к. готовили на костре самостоятельно. Фотоальбом с той поездки находится по этой ссылке.

Поменял колодки

Сточил под ноль передние колодки. Встал срочный вопрос о покупке новых. Естетственно, как это бывает со всеми срочными вопросами - денег нету, а надо. В результате пошел покупать не то что получше, а то что подешевле. В магазине предложили 2 варианта: 1. якобы оригинал, хотя на самом деле нисшинбо. 2. Китай, производитель даже не уточнен в базе.
Собственно почитав обзоры, я понял почему нисшинбо выдают за оригинал - просто колодки выполненны очень качественно.
Но как я уже говорил выше - стояла цель сэкономить, поэтому взял Китай, хотя у вроде как китайского нонейма, есть имя NIPPON MOTORS, фотку коробки исамих колодок прикладываю.


Надписей на коробке, что это сделано в китае, как и то что это сделано вообще где-либо я так и не увидел. Ощущения от внешнего осмотра неоднозначные - вроде бы неплохой, однородный фрикционный материал, с другой стороны низкое качество окраски, в комплекте нету тепловых экранов и скрипуны сделаны только на одной колодке из пары.
По прошествии недели эксплуатации могу о них сказать следующее: 1. При поездке после длительной стоянки, торможение идет со скрежетом, все последующие торможения нормально. 2. Не плывут, хватают отлично. 3. При установке все встало без особых усилий, ничего подтачивать и забивать молотком не пришлось.
Скрежет я так думаю вызван тем что у меня сильно большая выработка на тормозных дисках. В остальном колодки вполне оправдывают свою цену. Осталось только посмотреть на сколько км. их хватит...

Подключение сигнализации

Сегодня закончил подключать сигнализацию с автозапуском. На все свои машины сигналки ставил сам, так что хочу поделится некоторыми нюансами, для тех кто решится на самомстоятельную установку.
1. Проводов будет куча и укладывать сразу все не обязательно. Всю укладку проводов можно произвести когда все будет подключено и работает. Желательно запастись пластиковыми стяжками для проводов, очень удобно с их помощью подвязывать болтающиеся провода.
2. Датчик удара лучше располагать в легкодоступном месте. Т.к. в дальнейшем его наверняка придется подстраивать на силу удара, что бы при максимальной чувствительности не было ложных срабатываний.
3. Если не рассматривать современные автомобили с кан шиной и прочими цифровыми прибабахами в проводке, то автозапуск можно подключить самому. Как правило у всех япошек от замка зажигания идет шестиногий разъем. В этом разъеме 2 плюса по 12 вольт. На остальные ноги разъема выведено управление стартером, магнитолой и часами, включение электрооборудования автомобиля, а так же включение зажигания. Плюс для сигналки можно взять с этого разъема. Остается подключить провод, подающий плюс на стартер (в некторых сигналках требуется делать разрыв цепи стартера), провод подающий плюс на зажигание (ключ в положение ON), ну и для комфорта подавать плюс на электрооборудования автомобиля, что бы работала печка, или кондей.
4. Если после подключения датчика дверей (на япошках он всегда работает по принципу замыкания на массу), на приборке начала глючить лампочка открытых дверей, значит подключение провода сигнализации открытых дверей надо делать через диод. В некоторых моделях датчики не взаимосвязаны с собой, т.е. при подключении на датчик одной двери он не будет работать при открывании другой, так что лучше зацепить провод на лампочку в щитке приборов, опять же через диод.
5. При подключении сигналки с автозапуском как правило обязательным считается подключение провода, отвечающего за сигнализацию состояния ручного тормоза. Иначе сигналка будет определять один датчик как нерабочий и при постановке на охрану сигнализировать об этом. На машинах с автоматом лучше цеплять этот провод на микровыключатель, сигнализирующий о постановке коробки на паркинг.
6. При подключении автозапуска многие установщики цепляют провод определения состояния заведенного двигателя на датчик давления масла, т.к. это проще. Меня это не очень устраивает, я предпочитаю цеплять на тахометр. Любой тахометр для своей работы требует "+", "-" и "сигнал". Плюсовой и минусовой выводы просто оличить от сигнального, т.к. в разводке щитка приборов плюс и минус уходят дальше по схеме, а сигнальный заходит с пучка проводки отдельным проводом, прямо на тахометр.

Пишу я тут пишу и понимаю одну вещь - все эти советы применимы, если сам автомобиль выпуска 90х годов. После, производители автомобилей подсели на неприятное явление, называемое шиной данных. Автомобиль от этого не стал проще, но стал гораздо сложнее в ремонте и уж тем более в подключении сигнализаций, которые в состоянии установить человек с прямыми руками и мультиметром. А когда дворниками управляет по 3 процессора (встречается и такое), а сам автомобиль вместо привычных проводов опутан оптикой, то все эти советы теряют свой смысл...
Ну да ладно, я не гордый покатаюсь пока на атомобиле 96 года выпуска... Может он не такой современный и модный, зато заводится в любую погоду, позволяет некоторые вольности в обслуживании, при замене аккумулятора не не превращается в овощь безмозглый, да и вообще многие вещи позволяет делать своими руками, без особого специнструмента.

Почему в России холодно...

Заголовок темы - это риторический вопрос, который задает себе каждый, кто хотя бы раз исполнял танец с бубном вокруг замерзшей заночь машины, отказывающейся заводиться. В свое время избавившись от М412 и дизельной Т.Висты, я думал что избавился от проблеммы запуска ниже 30 градусов мороза. Оно конечно было правильным считать, что вовремя замененные расходники, свечи и масло гарантируют запуск как минимум при -30. Однако случились 2 непредвиденных обстоятельства, о которых ниже, а заодно расскажу как вывести из коматоза замерзший автомобиль.
С понижение цен на топливо, так же и снизилось его качество на заправках. Ну а уж те, где еще и скидку дают, так вообще аховое состояние горючки. Залив с дурняка больше половины бака под скидку, получил первый звоночек. Машина стала с трудом заводится при -24. Дальше-больше, начало подклинивать бензонасос, может от воды в топливе, может еще от чего. Короче, в один прекрасный день не помогло ни прикуривание,  ни пинание по колесам. От чрезмерного энтузиазма сломал до кучи датчик кислорода. Ну да ладно, где наша не пропадала: купил новые свечи, датчик и бензонасос. Ну с первыми двумя все ясно, можно менять не особо напрягаясь на счет гаража. А вот бензонасос у меня меняется только с предварительным снятием бензобака, так что машинко надо было везти в теплый гараж на яму. Ну и как теперь реанимировать авто, когда на улице -28-30? Всякие теплые души на впускной коллектор ни к чему не приведут, пшиканье эфиром - маловероятно, скорее будет обратный хлопок в коллектор и как следствие попадалово на ДМРВ. Оно конечно мне было не надо, а на эвакуатор я пока не зарабатываю. Так что самый жесткий для ездуна, но в то же время самый эффективный для двигателя способ его оживить, это привет от братьев китайцев, в виде 40 рублевого газового баллона и 80 рублевой горелки к нему. Весь двигатель греть не имеет смысла - это не паяльная лампа, газа не хватит, да и на морозе он замерзнет ровно через 15-20 минут. Поэтому прыгая с ноги на ногу, что бы ничего себе не отморозить, поджигаем принесенную из дома горелку с прикрученным баллоном, выкручиваем все свечи и держа плоскогубцами доводим до вишневого состояния электродную и частично резьбовую части свечи. Нагреваем, векручиваем, и так пока свечи не кончатся. После этой процедуры двигатель должен начать схватывать. Стартером маслаем, даже если работают всего 2 цилиндра. Главное что бы вы почувствовали как двигатель начал набирать обороты, а с некоторого момента начал реагировать на газ.
Мне пришлось делать процедуру в 30 градусный мороз два раза, т.к. в первый день попасть в гараж не получилось. Второй раз вообще завелась как теплая, без раскручивания двигателя, т.к. до этого не мучал машину бессмысленными масланиями стартера холодного двигателя.
Нету денег на ремонт, а ездить хочется - способ самое оно. Заводится даже с пробитыми свечами как показала практика... Баллона хватит на 3-4 таких запуска, горелку при этом новую покупать не надо.

Переобул машину

Буквально вчера от безденежья решился постаивить на зиму нешипованую резину. Взял б/у шные данлопы с крупной шашкой протектора, рассеченной множеством ламелей. Вот что узнал о производителе шин DUNLOP:

Торговая марка DUNLOP принадлежит The Goodyear Tire & Rubber Company, которой принадлежат также торговые марки GoodYear, Fulda, Kelly, Debica, Sava. Но история компании Dunlop началась в 1888 году в Великобритани. Dunlop была первой, чьи лидеры осознали необходимость становления шинной науки. Инженеры фирмы Dunlop были первыми, кто разделил протектор шины на несколько рядов, что повысило его износостойкость при сохранении хорошего сцепления с дорожным покрытием. Находясь постоянно на переднем крае научных разработок в области новейших шинных технологий, сотрудники Dunlop’а первыми в мире еще в конце 70-х годов разработали шины системы Denovo, позволявшие продолжать движение в случае прокола автошины.
Старейшая в мире по производству шин, основанная в Англии в 1888 году Компания Dunlop носит имя изобретателя пневматической шины Джона Б. Данлопа. Заслуги фирмы Dunlop в развитии и совершенствовании пневматической шины велики и неоспоримы. Наиболее замечательные события в истории этой шиной фирмы следующие.• Dunlop был первым в использовании резиновых и стальных шипов на протекторе; • Инженеры фирмы Dunlop были первыми, кто разделил протектор шины на несколько рядов, что повысило его износостойкость при сохранении хорошего сцепления с дорожным покрытием; • Dunlop первым в мире создал шину с боковыми грунтозацепами; • Как известно, камера, запатентованная Дж.Б. Данлопом, была фактически заимствована из футбольного мяча и не могла быть заменяема. Первым изобрел камеру специально для пневматической шины сотрудник Dunlop’a Ч.Вудс; • По иронии судьбы, инженеры Dunlop’a были первыми, кто воплотил в жизнь идею бескамерной шины. • Dunlop был первым, чьи сотрудники создали водоотталкивающую резиновую смесь, что дало возможность создать зимние модели автошин (Graspic, SJ4 и др.) с такими свойствами, которые делают ненужным применение шипов противоскольжения.
Особо следует отметить тот факт, что компания Dunlop была первой, чьи лидеры осознали необходимость становления шинной науки. Мощнейшая научная база, заложенная еще в 20-е годы 20-го столетия, позволяет этой фирме оставаться одним из мировых лидеров и по сей день. Команда Dunlop’a с самого начала рассматривала шину не саму по себе, чем грешили инженеры многих других фирм, а как неотъемлемую часть автомобиля. В результате такого подхода в Dunlop’е была создана первая в мире лаборатория для испытаний шин.
Находясь постоянно на переднем крае научных разработок в области новейших шинных технологий, сотрудники Dunlop’а первыми в мире еще в конце 70-х годов разработали шины системы Denovo, позволявшие продолжать движение в случае прокола автошины. Однако, как часто бывает, автомобильный мир оказался не готов к реализации идеи, позволявшей обойтись без "запаски". Однако и для этой новаторской идеи пришло свое время. В конце 90-х годов шины, конструкция которых позволяет в случае прокола проехать более 100 км на скорости 80 км/ч, были наконец востребованы, и Dunlop начал поставку таких автошин некоторым ведущим автопроизводителям в качестве базовой комплектации.
Другая идея, которая давно носится в воздухе и достаточно проста по своей сути, состоит в том, что шины обязаны сообщать о своем состоянии водителю в любой момент движения так же, как это делают другие системы автомобиля, например, система охлаждения двигателя или система электрооборудования. Но, как всегда, труднее всего реализовать простую и плодотворную идею практически. Инженеры Dunlop’a с середины 90-х годов работают над тем, чтобы водитель в любой момент движения мог видеть на панели приборов все важнейшие параметры состояния шин. Ведущие автопроизводители мира пристально следят за этими разработками и, видимо, Dunlop будет первым, чьи smart tyres ("Умные шины") будут устанавливаться в качестве базового оборудования прежде всего на тяжелые грузовики, а в недалеком будущем станут частью каждого уважающего себя автомобиля.
С 1985 года фирма Dunlop входит в транснациональную корпорацию Sumitomo Rubber Industries. В настоящее время шины торговой марки Dunlop и дочерних марок Remington, Sumitomo, Pneumant и ряда других производятся в 9 странах на 3-х континентах. Однако львиная доля продукции выпускается в Великобритании, Германии, Франции, Японии и США. Компания Dunlop занимает 5-ое место в мире по объему производства шин.
Практически всем крупнейшим автопроизводителям Dunlop поставляет автошины - у фирмы контракты на поставку шин в качестве базовой комплектации с 33-мя автогигантами. Mercedes и BMW, Audi и Opel, Ford и GM, Renault и Peugeot, Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и Fiat – все они комплектуют в той или иной пропорции свои автомобили шинами Dunlop.
Мощнейшая научная база, превосходное качество продукции, многочисленные победы в тестах, авто и мотогонках – все это помогает компании Dunlop поддерживать высочайшую репутацию и всегда оставаться среди лидеров шинного мира.

Ноутбук Cameron Maxmedia NB-1060, почти автомобильный

Данная статейка не появилась бы на свет, если бы не одно обстоятельство: этот ноутбук приобрел себе мой родственник и дал поиграться на выходные, заодно попросив настроить на максимальное юзабилити. Итак, поехали...
Изначально ноутбук - это ОЕМ сборка, очередной китайской фирмы. Все бы ничего, так и пропал бы он в бездне ОЕМ сборок, если бы за дело не взялось "Эльдорадо". Ноутбук получил имя и "производителя". В кавычках, потомучто как и у всех карманных брендов, типа Elenberg, задача стоит только в упаковке и наклеивании наклеек. За редким исключением ведется крупноузловая сборка. Подробное описание и цену можно узнать, зайдя на сайт Эльдорадо.
Что до моих впечатлений, то у ноутбука есть свои достоинства и недостатки. Основной недостаток для русского обывателя - это операционная система linux, предустановленная на данном ноутбуке. Более того - эту сборку linux я вообще видел первый раз в жизни, при том что сам работаю системным администратором. Операционка не руссифицирована, имеет загрузчик groob, пакеты ОпенОфиса специфически переработанные. В общем и целом операционка имеет свой функционал, который позволяет многое. Но, в России изначально подсевшей на Windows и не желающих за нее платить, было бы не рационально в бюджетный субноутбук запихивать платную XP. Так что первая мысль - надо сносить linux и ставить XP.
Новую операционку пришлось ставить почти сутки. Так долго, потомучто мы не ищем легких путей и не обошлось без танцев с бубном. NB-1060 не имеет своего CD/DVD привода, поэтому операционку можно будет поставить несколькими способами, самый простой из которых будет покупка внешнего привода и установка сборки XP с компакт диска. Для извращенцев вроде меня, есть еще загрузки с флешки, с сети, ну и естественно со снятием винта и заливкой на него инсталяшки. При этом следует помнить, что на винте стоит linux и загрузчик groob. Это означает что надо сделать fixmbr с консоли ХП, или fdisk /mbr если была загрузка с системной дискеты 98. Ну а для флешки, сделанной на основе загрузочной дискеты 98, придется сделать fdisk /cmbr 2, т.к. загрузочная флешка изначально встает диском С. Есть еще несколько граблей, но с ними я предлагаю вам разобраться самостоятельно, как компенсация за экономию на штатной операционке. И еще раз советую - приобретите лучше внешний DVD и запустите инсталяшку с него.
Перечисляю на чем еще сэкономлено в данном ноутбуке:

1. всего 2 USB порта, а хотелось бы больше.
   
2. отсутствует Bluetooth.
3. процессор всего 500Мгц, для ХР хватает, но не во всех местах.

Но есть и свои специфические достоинства этого ноутбука, помимо цены. Это стандартный ноутбучный винчестер, пассивное охлаждение (кстати процессор не нагревался выше 42 градусов), Wi-fi, PCMCIA слот расширения, ну и конечно вполне приличная матрица экрана, небольшое энергопотребление.
Cameron Maxmedia NB-1060 применительно к наличию его в автомобиле интересен тем, что:

• имеет стандартное 12 вольтовое питание,
• в USB можно воткнуть внешний GPS приемник,
  
• мощности вполне хватает для просмотра записанных на винт DVD фильмов, звук можно будет подключить к штатной аудиосистеме через внешний звуковой выход и вход на магнитолле. Но по правде сказать в хайдифинишн фильм посмотреть наверное не удасться, однако я не проверял.
• из-за своих размеров Cameron Maxmedia NB-1060 вполне можно разместить на передней панели некотых автомобилей. Резиновые ножки вполне хваткие. При этом уходя с собой так же легко забирать из салона, что бы не привлекать внимание гопников.

В общем и целом Cameron Maxmedia NB-1060 неоднозначная модель. Но как показали 2 дня пользования: замануха в виде цены, не так уж сильно аукается в дальнейшем. Ноутбук вполне оправдывает эту сумму на данный момент времени. А по большому счету для медиа центра в автомобиль, большей производительности и не требуется.

UPD: Сегодня на работе глянул характеристики нашего рабочего msi n-811 по цене 11 т.р., где есть блютуз в базе, проц 1,5 ГГц, 80Гб винчестер, лицензионная предустановленная винда ХР, 1 USB порт больше и более удобной клавиатурой. Так для дома оно конечно лучше будет за такие деньги, но смотрим напряжение питания и видим 20V, т.е. в машину без инвертора уже не подключишь... Так что если решитесь брать Cameron Maxmedia NB-1060 для дома, я всетаки хочу вас отговорить от этого поступка. Для дома такой субноутбук на фоне конкурентов должен стоить около 7 т.р., но не как ни 9т.р., за который он сейчас продается.